Herbert Diess hat eine bemerkenswert vernünftige Idee. Elektroautos sollen nicht länger nur Strom verbrauchen, sondern ihre Batterien als Speicher zur Verfügung stellen. Mittags, wenn Solaranlagen mehr Energie liefern, als gebraucht wird, laden sie günstig. Abends, wenn die Sonne verschwunden ist und teure Kraftwerke einspringen, geben sie einen Teil davon an Haus oder Netz zurück. Das nennt sich bidirektionales Laden und könnte Stromkosten senken, Netze entlasten und erneuerbare Energie besser nutzbar machen.
Wir begrüßen diese Idee ausdrücklich. Schon deshalb, weil sie so einleuchtend ist, dass man sich fragt, warum zwei Millionen Elektroautos mit gewaltigen Batterien täglich stundenlang ungenutzt herumstehen, während gleichzeitig neue Stromspeicher, zusätzliche Leitungen und Gaskraftwerke geplant werden. Allerdings beginnt unser Zweifel dort, wo Diess erklärt, wer diese überzeugende Idee verwirklichen soll.
Es sind ausgerechnet die deutsche Automobilindustrie und die Energiewirtschaft. Zwei Branchen also, die sich über Jahrzehnte darin ausgezeichnet haben, technische Entwicklungen so lange zu unterschätzen, bis andere Länder daraus einen industriellen Vorsprung gemacht hatten.
Im Interview mit der Frankfurter Rundschau beschreibt Diess ein System, bei dem Fahrzeug, Wallbox, Hausverbrauch, Solaranlage und Strommarkt intelligent miteinander verbunden werden. Eine bidirektionale Wallbox soll ungefähr 2.000 Euro kosten und sich nach seinen Berechnungen innerhalb eines Jahres amortisieren. Ab 2027 könnten erste Anwendungen starten, 2028 soll das große Wachstum folgen.
Technisch ist das keineswegs abwegig. Zum 1. Januar 2026 waren nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes bereits 2.034.260 reine Elektroautos in Deutschland zugelassen. Selbst bei vorsichtig angenommenen 60 Kilowattstunden je Fahrzeug ergibt sich eine theoretische Speicherkapazität von mehr als 120 Gigawattstunden. Natürlich stehen diese Batterien niemals vollständig zur Verfügung. Manche Autos fahren, andere sind nicht angeschlossen und viele können bislang überhaupt keinen Strom zurückgeben. Dennoch ist das Potenzial gewaltig.
Auch die wirtschaftliche Grundlage existiert. Nach Angaben der Bundesnetzagentur gab es 2025 insgesamt 573 Stunden mit negativen Großhandelspreisen. Gleichzeitig kostete Strom in 3.494 Stunden mehr als 100 Euro pro Megawattstunde. Es gibt also genügend Situationen, in denen Strom billig aufgenommen und später zu einem höheren Wert wieder abgegeben werden könnte.
Die Physik ist bereit. Nun müsste nur noch Deutschland hinzukommen.
Denn ein Elektroauto lässt sich nicht allein mit einer guten Idee in einen funktionierenden Netzspeicher verwandeln. Es braucht ein geeignetes Fahrzeug, die passende Software, eine kompatible Wallbox, einen intelligenten Stromzähler, einen dynamischen Tarif, einen funktionierenden Netzanschluss, einen Anbieter für die Vermarktung und eine App, die nicht nach jedem Update vergessen hat, wem das Auto gehört. Alle diese Komponenten müssen nicht nur vorhanden sein, sondern miteinander kommunizieren.
Dafür sollen nun jene Automobilhersteller sorgen, die das Elektroauto jahrelang wie eine vorübergehende Belästigung behandelten. Während Tesla den elektrischen Antrieb zum Kern eines völlig neuen Fahrzeugkonzepts machte und China ganze Lieferketten für Batterien, Software und Elektromobilität aufbaute, erklärte man in Deutschland noch die überlegene Zukunft des Diesels. Später wunderte man sich, dass die Kunden chinesische Elektroautos nicht deshalb kauften, weil sie chinesisch waren, sondern weil sie verfügbar, modern und häufig günstiger waren.
Nicht beruhigender ist die Aussicht, dass die Energiewirtschaft den anderen Teil übernehmen soll. Energieversorger und Netzbetreiber, die es über Jahre nicht geschafft haben, intelligente Stromzähler flächendeckend einzubauen, wollen künftig Millionen Fahrzeugbatterien abhängig von Strompreis, Netzlast, Ladezustand und Abfahrtszeit sekundengenau steuern. Unternehmen, deren Abrechnungen gelegentlich schon an einem Zählerwechsel verzweifeln, sollen plötzlich ein virtuelles Kraftwerk aus privaten Elektroautos betreiben.
Vielleicht gelingt es. Hoffnung ist schließlich ebenfalls eine erneuerbare Energiequelle.
Volkswagen und Elli haben inzwischen tatsächlich ein entsprechendes Gesamtpaket angekündigt. Vorgesehen sind bestimmte Fahrzeuge, eine bidirektionale DC-Wallbox, ein spezieller Naturstromtarif und eine App. Nach der Ankündigung des Volkswagen-Konzerns soll im ersten Vertragsjahr ein Bonus von bis zu 720 Euro möglich sein. Dafür muss das Fahrzeug monatlich 250 Stunden angeschlossen sein. Der Bonus gilt nur für eine begrenzte Zahl von Kunden und setzt den entsprechenden Tarif voraus.
Das klingt bereits etwas weniger nach einer Wallbox, die sich mühelos innerhalb eines Jahres bezahlt macht. Bei 720 Euro Jahresbonus bräuchte allein ein Gerät für 2.000 Euro fast drei Jahre. Montage, intelligenter Stromzähler, Arbeiten am Zählerschrank, mögliche Tarifaufschläge und laufende Gebühren sind dabei noch nicht berücksichtigt. Die von Diess genannte Amortisation ist daher kein belastbares Versprechen, sondern eine günstige Modellrechnung unter Voraussetzungen, die im Interview nicht offengelegt werden.
Hinzu kommt: Diess beobachtet diese Entwicklung nicht aus der neutralen Distanz eines ehemaligen VW-Chefs. Er ist Verwaltungsratsvorsitzender von The Mobility House. Genau dieses Unternehmen stellt für das angekündigte Volkswagen-System Technologie und bidirektionale Ladestation bereit. Das macht seine Argumentation nicht falsch. Es erklärt aber, weshalb seine Prognosen möglicherweise etwas optimistischer ausfallen als die eines Kunden, der später Fahrzeug, Wallbox, Installation, Smart Meter und Tarif bezahlen muss.
Die Internationale Energieagentur hält bidirektionales Laden ebenfalls für technologisch sinnvoll und wirtschaftlich aussichtsreich. Sie nennt aber für entsprechende Heimladelösungen Amortisationszeiten von ungefähr zwei bis zu zehn Jahren – abhängig davon, ob eine günstigere AC- oder eine kostspielige DC-Lösung verwendet wird. Außerdem warnt sie vor fehlender Kompatibilität, proprietären Systemen und der Bindung an bestimmte Kombinationen aus Auto, Wallbox und Stromanbieter.
Und genau hier droht das vertraute deutsche Schicksal einer guten Idee. Jeder Hersteller entwickelt sein eigenes geschlossenes Ökosystem. Das Fahrzeug von Anbieter A funktioniert mit der Wallbox von Anbieter B nur eingeschränkt, der Tarif von Anbieter C verlangt einen bestimmten Zähler, und der Netzbetreiber D benötigt zunächst ein Formular, das ausschließlich per Post erhältlich ist. Am Ende besitzt der Kunde eine Batterie mit 77 Kilowattstunden, eine Wallbox für mehrere Tausend Euro und fünf Apps – aber der Strom fließt nur in eine Richtung.
Bidirektionales Laden könnte tatsächlich ein entscheidender Vorteil des Elektroautos werden. Die Batterie wäre dann nicht nur der teuerste Bestandteil eines Fahrzeugs, sondern zugleich ein nutzbarer Speicher für Haus und Stromnetz. Das wäre vernünftig, wirtschaftlich und ein möglicher Beitrag zur Stabilisierung einer zunehmend wetterabhängigen Energieversorgung.
Unser Zweifel richtet sich deshalb nicht gegen Diess’ Idee. Er richtet sich gegen die bemerkenswerte Erwartung, dass ausgerechnet diejenigen sie zuverlässig verwirklichen sollen, die Elektroautos, Ladesäulen, intelligente Stromzähler und dynamische Tarife jahrelang verschlafen, verhindert oder unnötig kompliziert haben.
Vielleicht funktioniert am Ende tatsächlich alles: das Auto lädt mittags, versorgt abends das Haus und verkauft nachts Strom an der Börse. Vielleicht entwickeln deutsche Hersteller und Energieversorger sogar ein gemeinsames, offenes und bezahlbares System.
Wahrscheinlicher ist allerdings, dass wir dafür ein chinesisches Elektroauto kaufen müssen. Und wenn wir ganz sichergehen wollen, dass Fahrzeug, Ladesäule, Stromzähler und Software miteinander funktionieren, werden wir es vorsichtshalber gleich in China parken.
